Micro-Furgonetas americanas para el reparto

El tema es fascinante. En la América de los grandes coches y camiones alguna que otra empresa se dedicaba a crear furgonetillas pequeñas para el reparto en ciudad, ideas procedentes de empresarios independientes que terminaron en manos de las compañías grandes. Y algunas de ellas con motor eléctrico.



En 1922, el ingeniero jefe de la empresa Anderson Carriage Co de Detroit, que vendía vehículos eléctricos bajo el nombre comercial de Detroit Electric desde 1909, ideó una pequeña furgoneta para la distribución local de la leche. Para entender la importancia hay que saber que en los Estados Unidos se distribuye la leche a diario directamente a las casas.

Con este servicio a domicilio no es de extrañar que se buscara un vehículo capaz de realizar este trabajo con la mayor facilidad posible para el conductor. El ingeniero George Bacon ideó una furgoneta que permitía su conducción desde cuatro posiciones diferentes, delante, atrás o desde los dos laterales.

Tras diferentes pruebas los técnicos llegaron a la conclusión que una versión eléctrica no parecía lo más conveniente para este tipo de trabajo, la jornada era larga y la carga pesada, dos factores que no favorecían a la tracción eléctrica. Bacon entonces se reunió con varios inversores, creó la empresa Detroit Industrial Vehicle Company (DIVCO) e instaló un motor LeRoi de gasolina, realizando exhaustivas pruebas en 1924. En 1926 se introdujo el primer Divco en el mercado, finalmente propulsado por un motor Continental de cuatro cilindros y una transmisión Warner de cuatro marchas.
 
Lo que parecía más fácil realizar con motor de gasolina tenía sus dificultades a la hora de la verdad, ya que un vehículo que frenaba y aceleraba constantemente precisaba una costosa evolución de sus componentes, frenos reforzados y un embrague especial para tales usos. Divco tuvo que buscar nuevas inversiones para perfeccionar su furgoneta. Pero la empresa salió adelante, y, con muchas re-estructuraciones, sobrevivía hasta 1986.

En aquellos años veinte no estaba sola. La Ward Motor Vehicles de la provincia de Nueva York, uno de los grandes en el suministro de furgonetas y camiones eléctricos y en el mercado desde 1910, a principio de los años veinte preparó una versión especial para el suministro de la leche, basado en sus reconocidos modelos que podían cargar entre ½ hasta 7 toneladas. El modelo se adaptó bien a sus servicios.

En Indianapolis se creó la empresa Package Car Corporation que ofreció su Pak-Age-Car, también denominado Pac-Kar, un ligero vehículo que pretendía reemplazar los carruajes de caballos que en muchas provincias americanas se habían encargado del suministro a las casas.

Una furgoneta más pequeña casi era imposible de crear. La empresa desarrolló una unidad motor-eje muy compacto, montado en la parte trasera, y fácilmente desmontable para su mantenimiento o sustitución. Llevaba un motor de dos cilindros y 7 CV de potencia, si la furgoneta se quedaba tirada, se podía cambiar este conjunto en tan solo 15 minutos.

El interior era muy espartano, con un volante en el centro y dos palancas. Llegando a la conclusión que un conductor que distribuye un producto a cada casa de la vecindad no tendrá tiempo de sentarse, esta furgoneta se manejaba de pie, no había asiento ninguno, ni desplegable. Ni tampoco había puertas. El piso era totalmente plano, y el conductor podía salir tanto por su derecha como por su izquierda.

En 1932 Package fue adquirido por una de las grandes marcas americanas, Stutz, conocida por sus suculentos automóviles. Sus ingenieros cambiaron el diseño de la furgoneta, algo más grande y menos espartano e instalaron un motor de mayor potencia procedente de la casa Hércules. En 1938 el concepto fue vendido al consorcio Auburn-Cord-Duesenberg, anteriormente conocido por sus grandes automóviles, que durante las últimas tres años de su vida comercial transformó nuevamente el Pak-Age, equipándole con un motor de cuatro cilindros Lycoming.

Auburn se asoció con la empresa Diamond T – uno de las grandes en el mundo de los camiones – para la distribución y mantenimiento de la pequeña furgoneta, básicamente por sus propios problemas de liquidez y falta de distribuidores. De esta manera pudieron aún vender más de 3.500 unidades; las últimas con el emblema de Diamond T.

En 1933 el fabricante americana de camiones Brockway, en el mercado desde 1912, decidió ampliar su producción con vehículos eléctricos de una a siete toneladas de carga útil. La gama de los vehículos eléctricos se basó en tres modelos, que llevaron piezas y componentes intercambiables con los camiones de motor de gasolina. Para los eléctricos se preparó una planta en New York City, con la idea de producir cerca de su clientela más probable, los entes de la gran ciudad.

Los motores eléctricos procedieron de General Electric los más pequeños, y de Westinghouse los más grandes; sus clientes fueron negocios de distribución, desde el reparto de la leche al del pan, la recogida/entrega de ropa, y otros.

Otro fabricante fue Marmon-Herrington, gran compañía americana creada en 1931 para preparar versiones de tracción total de camionetas y camiones de diferentes marcas, principalmente para transformarlos en vehículos militares. Tras haber transformado distintos modelos Ford, Chevrolet, Dodge, GMC y otros en versiones de tracción total, en 1945 creó un departamento independiente para fabricar una ligera furgoneta apta para el servicio de reparto con sus numerosas paradas.

Los denominados Delivr-All, suministrados en dos tamaños, contaron con la tracción delantera y una unidad motor-eje-volante en la parte delantera fácilmente desmontable, parecido a lo del Pak-Age, pero al revés. Estos vehículos estuvieron en producción hasta 1952.

Destacaron por su singular diseño con la parte delantera sobresaliente para ubicar bien el motor y el eje, puertas correderas y un piso totalmente plano que facilitaba la entrada y salida del conductor. Utilizaron motores de cuatro cilindros y 60 CV de potencia de procedencia Willys Jeep, que transmitía su fuerza a través de una doble reducción a las ruedas delanteras. O sea, la caja de cambios de tres marchas se podía duplicar, seis marchas por delante y dos por detrás.

Fotos: Archivo Manz

Este reportaje también fue publicado en www.escuderia.com, la web para el aficionado de los coches clásicos.