Furgones Ward

Los camiones eléctricos de la Ward Motor Vehicle Company de Mount Vernon cerca de Nueva York se vendieron principalmente en grandes flotas de hasta más de cien unidades para destinarlas a servicios de reparto.

Su origen viene de la marca Shadyside Motor Vehicles, creada en Pittsburgh en 1903. El año siguiente ya pudieron vender siete unidades de tres modelos diferentes  de entre 1, 1 ½ y 3 toneladas. En 1905 la compañía fue renombrada Pittsburg Motor Company con un nuevo presidente al mando, Robert B. Ward. Los encargos se multiplicaron y en 1907 se vendieron 20 unidades que aún en los años veinte estuvieron en pleno funcionamiento. En 1910 la empresa se renombró Ward Motor Vehicle y un año después mudó a instalaciones de mayor tamaño en el Bronx de Nueva York. Los primeros motores procedieron de Westinghouse, pero a partir de 1920 se optó por comprarlos también a la empresa General Electric, con lo que el cliente podía elegir. La gama de productos se mantenía con bastante éxito hasta 1934, cuando la empresa dejó de servir camiones de estas características dedicándose unos treinta años más a la producción de carrocerías para camiones.

Esto es la historia de la marca, nada particular, y no tan interesante para un historiador hasta que no le cae en sus manos el singular catálogo de venta de estos vehículos, de un total de 65 páginas, que habla de todos los detalles, piezas y, sobre todo, se extiende en las razones del por qué elegir estos modelos. Ya la portada dorada llama la atención por llevar una foto y bastante texto, dejando claro que estamos ante un documento que nos va a decir hasta el último detalle de los camiones eléctricos de hasta siete (¡!) toneladas y, además, nos va a intentar convencer del importante ahorro que significaría en nuestro negocio comprar el camión que más nos convenga, y, lógicamente, los Wards son los más favorables (este catálogo se encuentra en el archivo histórico de los vehículos eléctricos de Christian Manz).

“Muchos empresarios compran camiones que no dan la talla”, dice el folleto en su introducción, “Y les contamos esta historia porque queremos de manera contundente trasmitirle que su deber para Vd. y para su bolsillo es encontrar información del camión antes de comprarlo y no después.”. Y añade, “da lo mismo la marca de camión que Vd. elija, la información de este librito le facilita comprar con más inteligencia.”

Ward desde el principio deja claro, que su camión tiene una estructura más sólida que cualquier otro. “Avisamos a nuestros clientes que no se debe sobrecargar el camión, pero sabemos que Vd. lo sobrecargará de todas manera, haciendo caso omiso.” Y por esta razón suministramos el camión con un bastidor más fuerte. Ward quiere que sus camiones aguanten más de diez años y están convencidos de que operarán con más eficiencia y de forma más económica que cualquier otro en el mercado.

“Si nosotros decidimos limitar nuestro camión a un peso máximo de 3,5 toneladas y otra compañía prefiere dar para la misma construcción el visto bueno para cinco toneladas, esto es su asunto. Como dijo Abraham Lincoln, ¡nominando la cola de un pero como quinta pata no la hace pata! Así que denominar un camión de 5 toneladas cuando es un 3,5 toneladas no lo hace que pueda transportar mejor este peso.”

Referente a la estructura del camión Ward tiene el concepto muy claro (que podría servir para las modernas furgonetas): “Cuantas más piezas hay en un camión más probabilidad tiene de estropearse. Si tienes un centenar de dientes haciendo el trabajo que podrían hacer solo unos cuántos, esta claro que con menos existe menor probabilidad de sufrir problemas. Si compras un camión con muchas piezas movibles, hay más posibilidades de tener problemas que en un camión de muy pocas piezas. La simplicidad siempre ha sido la nota importante en la fabricación de nuestro camión. El Ward solo tiene 12 cojinetes de bolas y dos ruedas de tracción, y éstas sólo cuentan con 47 dientes que son tan fuertes que no pueden romperse. ¡La simplicidad es uno de los perros de guardia que custodian su cuenta bancaria!” Vaya, de esto sí podemos aprender algo, ¿no?

El tema de que sí hay que aceptar componentes de otras compañías Ward lo tiene muy estudiado. Si un fabricante fabrica todas las piezas, “como hace relativamente pocas cantidades, los costes son muy elevados. Además Vd. se encuentra totalmente a merced de sus precios de recambios y dependencia del suministro. Es algo así como el hombre que corta el césped con un par de tijeras en vez de utilizar un cortacésped. En los Ward Electric, los ejes y la suspensión proceden del mejor especialista, los motores de General Electric o Westinghouse, y también muchos otros componentes proceden de fabricantes líderes. Con ello Vds. no dependen solamente de nosotros en el mantenimiento de su camión, y también existe la garantía de que no tenga que pagar precios exorbitantes para una pieza de recambio.”

Ward también hace hincapié en que hay (había) siete sistemas de accionamiento de los camiones, por cadena, de doble reducción, con piñón cónico, de piñón interior, de piñón sinfín, la tracción de dos motores y la de cuatro motores; “no todos pueden ser los mejores”. Ellos hicieron pruebas con tres sistemas, pero optaron por el último, el del piñón sinfín, ya en 1924 elegido por el 68% de los fabricantes de furgonetas y camiones. “El piñón cónico se suele utilizar en las furgonetas, pero para los camiones es demasiado ruidoso y no aguanta lo que tiene que aguantar. La tracción de cadena ya se ha quedado obsoleta, y la de doble reducción se basa sobre ello, así que tampoco convence ya. El sistema del piñón interior es más barato de producir, pero tiene más dientes pequeños que tienden a romperse. Lo que se ahorra en coste se gasta en mantenimiento. La tracción por dos o cuatro motores era una versión típica de camiones eléctricos al usar dos pequeños motores y con cada uno transmitiendo su potencia a una rueda, o con cuatro y repartir entre las cuatro ruedas. Ward lleva en su librito páginas enteras para explicar al usuario que la tracción mediante un piñón sinfín al eje trasero realmente es lo mejor de todo.

Fotos: Archivo Manz, Copyright

V. Christian Manz es historiador del mundo del automóvil, especializado en la historia de los vehículos de tracción alternativa, desde sus origenes hasta hoy. Lleva años coleccionando material fotográfico, catálogos, publicidad, etc, para poder preparar reportajes completos, charlas y documentos, y también está preparando libros sobre esta temática.