Die Geschichte der Elektroautos I Teil

Nikolaus August Otto, Erfinder des Viertakt-Gasmotors, war schon 1899 davon überzeugt, dass der Elektroantrieb seine Erfindung eines Tages ergänzen würde. "Es handelt sich dabei um etwas ganz Grosses", sagte er. Jetzt soll es also soweit sein, doch es ist schon der siebte Versuch, Elektrowagen in Serie zu produzieren. Vielleicht klappt es nun - 131 Jahre nachdem das erste komplett fahrbereite Elektrodreirad von Gustave Trouvé auf der Elektrik-Messe in Paris stand.


Der erste Versuch
Die Ausgangslage war für alle Kontrahenten gleich, ob mit Dampf, Gas, Elektrizität oder mit dem geruchsvollen Gemisch, das man nur in den Apotheken kaufen konnte, der Weg zum Auto-Mobil (Selbstfahrer) war nicht mehr aufzuhalten. Das elektrische Trouvé-Dreirad von 1881 war noch pedalbetrieben - für alle Fälle. Doch schon Wochen später bauten die englischen Ingenieure Ayrton und Perry ein elektrisches Dreirad ohne Hilfsantrieb. 1893 gründete der Franzose Charles Jeantaud die erste Automobilfirma, die sich ausschliesslich dem Bau von Elektrofahrzeugen widmete. Er beteiligte sich intensiv an Rallyes und am Wettrennen zwischen dem Grafen Chasseloup-Laubat und dem Belgier Camille Jenatzy, die die Geschwindigkeit ihrer Elektrofahrzeuge bis auf 105,876 km/h trieben: Es war das erstemal, dass ein Mensch in einem Automobil über 100 km/h schnell fuhr, eine Geschwindigkeit des Teufels, die der liebe Gott mit Donner und Blitz bestrafe, wie Priester und Bischöfe meinten. Und die Mediziner waren überzeugt, dass dabei das Trommelfell platzen wird. Doch nichts dergleichen geschah – trotzdem zogen sich die Pioniere nach dieser Höchstleistung erschrocken zurück. Langstreckenrekorde folgten dem Geschwindigkeitsritual: 1899 waren es 140 Kilometer ohne Aufladung, ein Jahr später schon 262 Kilometer und 1901 erreichte ein französischer Krièger 307 km.
 
In den USA modernisierte der Hersteller Morris&Salom mit seinem leisen und geruchsfreien Electrobat die Taxiflotte von New York, in Österreich revolutionierte Ferdinand Porsche die Produktion der Lohner-Elektrofahrzeuge mit seinem Radnabenmotor - ein Innenpolaggregat übrigens, direkt an der Achse montiert. Man konnte demnach soviele E-Motoren einbauen wie das Fahrzeug Räder hatte, somit entstand das erste Allrad-Automobil ohne Übersetzung und Getriebe - aber mit Vierradbremsen, ganz einfach durch Kurzschlusschaltung der einzelnen Motoren! Rund um die Jahrhundertwende gab es zahlreiche Firmen, die ausschliesslich elektrische Pw, Liefer- und Lastwagen sowie Busse anboten. Der französische Post- und Telegrafendienst war schon damals ein guter Kunde, Taxiunternehmer aus den Städten die Hauptabnehmer. Für 1898 hatte der fleissige französische Automobil-Club nicht nur den ersten Automobilsalon organisiert, sondern auch einen Wettbewerb für Taximodelle: Teilnehmer mussten zwölf Tage lang in Paris täglich mindestens 60 Kilometer zurücklegen. Die 16 Elektrofahrzeuge schafften die Bedingungen spielend; der einzige benzinbetriebene Panhard & Levassor wurde am Ende disqualifiert, da er zu viel Lärm machte und ausserdem noch stank.

Amerika zeigte sich als Land der unbegrenzten Möglichkeiten: Die Elektrofahrzeuge der Frühzeit hielten sich dort am längsten: allein die Firma Detroit Electric baute zwischen 1907 und 1942 bis zu tausend Einheiten pro Jahr. Aus Amerika kam auch der Versuch, mit Hilfe des Anwalts George Baldwin Selden allen Herstellern von Benzinfahrzeugen unattraktive Lizenzzahlungen aufzuzwingen. Selden liess sich schon 1879 den Motorwagen als generelles Konzept patentieren, es baute auf dem kaum bekannten Brayton-Motor auf; 1899 beteiligte sich die Electric Vehicle Company am lukrativen Geschäft, um den Taxisektor mit batteriebetriebenen Fahrzeugen zu monopolisieren, diese brauchten keine Lizenz zahlen. Erst 1911 zwang Henry Ford das Selden Konzept definitiv in die Knie, weil er nachweisen konnte, dass mit dem Brayton-Motor das Automobil gar nicht funktionierte; eines der letzten Hindernisse zur Massenmotorisierung mit Bernzinfahrzeugen war damit beseitigt.

Die Elektrofahrzeuge waren in Amerika viele Jahre lang beliebt; alleine 1912 waren etwa 35.000 Einheiten angemeldet. Die Hersteller investierten viel Geld in Medienkampagnen, die die Vorteile der leisen Fortbewegung anregend darstellten - häufig mit Frau am Steuer, da die Fahrzeuge auch einfach zu bedienen waren. Mit Thomas Edison stand der Elektro-Lobby ein starker Kämpfer zur Seite. Aber das Rohöl war noch billig, die Resourcen lagen knapp unter dem Boden und das Gewicht der Benzinmenge war im Verhältnis zur Reichweite unschlagbar. Doch kurz nach der Jahrhundertwende wurden die Batterien leichter und ausdauernder: Neben der Bleibatterie arbeitete man jetzt auch mit Nickel-Eisen-Speichern von Edison. 1908 war der deutsche Grosskonzern Siemens & Schuckert sogar überzeugt, dass die Schwierigkeiten der Stromversorgung als überwunden gelten können, da es jetzt geeignete Akkumulatoren gäbe. Die Reichweiten von 60 bis 80 Kilometer bei 30 km/h wurden als durchaus attraktiv angesehen.

Zweiter Anlauf
In den zwanziger Jahren wurden hauptsächlich elektrische Nutzfahrzeuge angeboten. Der Verkauf ganzer Flotten war ein lukratives Geschäft: Lebensmittel- und Getränke-Lieferanten, aber auch Wäschereien und Zeitungsverlage gehörten zu den Abnehmern. Zu den US-Herstellern jener Tage zählten Steinmetz, Ward oder Walker. In Deutschland lieferten Bergmann, Hansa-Lloyd und die Maschinenfabrik Esslingen grosse Transportfahrzeuge, die bis zu fünf Tonnen tragen konnten. Auch gab es Versuche mit elektrischen Kleinstwagen, reine Stadtmobile, wie S&B und Hawa in Deutschland, aber auch Automatic in Amerika demonstrierten. In der Schweiz rollten die elektrischen Tribelhorn, welche auch von der Post eingestezt wurden. Während sich die kleineren E-Mobile leicht an jeder Haushaltsteckdose aufladen liessen, brauchten die grösseren spezielle Ladestationen, die nicht flächendeckend zur Verfügung standen. Frankreich hatte sein Potenzial auf dem Elektro-Sektor verloren, denn die Batteriehersteller...

Text und Fotos: Copyright V. Christian Manz

Dieser Bericht von V. Christian Manz wird hier nur auszugsweise gezeigt, er kann komplett über info@prestigeelectriccar.com bestellt werden, ist kostenpflichtig und kann auf Zeile für Fachzeitschriften, Internetseiten, Manuskripte und Bücher vorbereitet werden. Hinzu gibt es viele viele Fotos, aus allen Epochen, je nach Wunsch. Der Autor bereitet zur Zeit ein komplettes Buchmanuskript über die Geschichte des Elektro- und Hybridfahrzeuges vor, für das noch ein Verleger gesucht wird.