Sovel eléctricos

Creada por un consorcio bancario, la sociedad Sovel fue una de las empresas más longevas en el sector de los vehículos eléctricos con más de 60 años de producción de furgonetas y camionetas para distintos usos, principalmente de reparto en ciudad y de servicios municipales. Fue creada con apoyo político en busca de alentar el uso de carburantes nacionales para no depender tanto de la compra de petróleo fuera del país.



En los años veinte la creación de una sociedad encargada de realizar vehículos industriales eléctricos era del todo favorable. Diferentes ministerios galos alentaron con grandes concursos a los fabricantes nacionales para crear alternativas al uso del petróleo en la combustión del parque de vehículos, éste cada día más grande. La dependencia de la compra de petróleo en grandes cantidades a terceros países era cada vez mayor. Por eso se favorecía más el uso del gas natural (gas ciudad) y del gasógeno, pero también de los vehículos eléctricos.

Con algunos ministerios a favor, la banca Schlumberger y Levy decidió crear su propia marca de vehículos eléctricos, la Société de Vehicules Eléctriques, con sede en París, con las mismas señas que el banco, pero con una nueva fábrica ubicada a Saint-Etienne donde se pensaba producir toda una serie de vehículos industriales propulsados únicamente por baterías. También se facilitó el alquiler de estos vehículos a grandes empresas. La nueva sociedad quería utilizar la última generación de las baterías americanas herméticamente cerradas, que prometían más manejabilidad en los vehículos eléctricos y que fueron producidos por Tudor bajo licencia en Francia.

Por aquellos años había una constante demanda de este tipo de vehículos. Los responsables municipales se habían dado cuenta de que los camiones de gasolina – aún no circulaban los motores diesel – consumían demasiado de ese líquido tan caro por aquel entonces, y sobre todo creaban una enorme dependencia que costaba muchas divisas al gobierno.

El primer Sovel aparecía en 1926, equipado con un motor eléctrico de la casa Ets. Jacquet Frères de Vermont. Este motor se encontraba al principio en la parte trasera del vehículo, detrás del eje posterior, y en los siguientes modelos se situó más adelante. El cliente podía elegir aún entre el viejo tipo de batería de plomo, que requería un minucioso mantenimiento, o los nuevos acumuladores blindados de hierro-níquel, especialmente desarrollados para su uso en este tipo de vehículos. Además estas baterías fueron suministradas dentro del contrato de mantenimiento por parte del proveedor, que a su vez daba una garantía de uso por varios años.

Sovel también comenzó a emplear dos motores eléctricos, uno impulsando la rueda trasera izquierda y el otro la rueda derecha, ambos transmitiendo su fuerza a las ruedas mediante cadenas exteriores y, años más tarde, a través de un doble tren de engranajes en baño de aceite. El uso de los vehículos eléctricos fue muy simple, carecían de cajas de cambios y aceleraban a través del cambio de la intensidad de corriente, que era transmitida por el conductor mediante una palanca. No se necesitaba a nadie especializado en el uso de estos vehículos, lo que facilitaba mucho la búsqueda de personal; cualquier persona podía aprender su manejo en menos de cinco minutos.

La recarga por la noche
Un importante tema era la recarga de los acumuladores, que se solía realizar por las noches para aprovechar la corriente nocturna a precios más bajos. Las baterías ubicadas en el centro de los vehículos, en un punto óptimo para centrar el peso y así crear un buen equilibrio del modelo, eran fáciles de recargar al tener que enchufarlos simplemente a la corriente continua. Un ordenador a bordo solía apagar automáticamente el flujo de corriente cuando las baterías estaban cargadas, pero por cuestiones de confianza, las empresas que contaban con toda una flota de vehículos prefirieron en aquel entonces un lugar de vigilancia, es decir, una especie de taller que se encargase de la recarga de todos los vehículos y vigilancia de su buen funcionamiento. Gracias a su casi nulo mantenimiento no surgían muchos problemas. No obstante, en caso de avería se podía quitar todas las baterías, ya que estaban montadas en un tipo de carro. Esto facilitaba enormemente, tanto el control del agua destilada en cada una de las baterías como el hecho de cambiar una unidad en caso de necesidad. Asimismo también se podían cambiar todas las baterías vacías por otras llenas y continuar acto seguido con la faena.

Los modelos se iban modernizando con el tiempo, pero no fue hasta finales de los años treinta cuando se renovó sustancialmente la gama por nuevos modelos. Éste iba creciendo, el abanico de modelos era cada vez más amplio, desde las más pequeñas furgonetas para diferentes servicios hasta grandes camiones para seis toneladas de carga útil, basado sobre bastidores de camión con su respetiva cabina grande y cómoda. El gran apogeo de estos vehículos vino con la Segunda Guerra Mundial, cuando escaseaba el petróleo. Años antes, tras la presentación del primer vehículo eléctrico concebido para la recogida de basura en 1934, ya muchas ciudades, entre ellas París, habían optado por comprar flotas enteras de estos vehículos. Las ciudades de Lyon, Strassbourg, Nancy, Marseille y Toulon, sólo fueron algunas.

Mientras tanto la Compagnie Générale d’Eléctricité (C.G.E.) había adquirido la mitad de las acciones de Sovel y aportaba dos nuevos lugares de producción, Villeurbanne, cerca de Lyon, e Ivry, cerca de París. En las instalaciones cerca de París la empresa se dedicaba principalmente a electrificar furgonetas que estaban ya en el mercado producidas por otras empresas, como por ejemplo Chenard & Walcker.

Después de la guerra la empresa continuó con su oferta, y para no peligrar su existencia, optó por ofrecer también vehículos convencionales, o más bien, carrocerías como las de recogida de basura que se podían montar sobre bastidores de las más corrientes furgonetas de entonces. También se amplió la gama por vehículos especiales para los aeropuertos, incluyendo autobuses y carros eléctricos para usos en estaciones de trenes y grandes fábricas. Había nuevos camiones que podían transportar hasta 12 toneladas de peso, lo que obligaba a cargar con bastantes acumuladores.

Nuevas ideas para los años sesenta
La introducción de la electrónica en el campo de los vehículos eléctricos en los últimos años de la década de los sesenta y en los años setenta, ayudó a crear una nueva gama de vehículos eléctricos, tan esperada ya que la anterior generación se quedaba bastante obsoleta. Nuevos componentes ayudaron a mejorar las prestaciones, tanto en velocidad como en autonomía y en confort de conducción, pero también aportaba la novedad de los frenos eléctricos con recuperación de energía. La modernización era importante, pero aún así el futuro de los modelos incierto. A pesar de la ayuda por parte de las compañías de suministro eléctrico se iba olvidando lentamente las grandes ventajas de este tipo de vehículo, optando nuevamente por los modelos con motor contaminante, simplemente porque contaban con una mayor autonomía y sobre todo una mayor velocidad, tema muy cuestionable en uso urbano.

A mediados de los años setenta Sovel se acercó a Saviem en un proyecto conjunto de un autobús eléctrico que podía transportar 40 personas. La ciudad de Besançon había pedido la primera tanda de 15 unidades para el uso en su casco urbano. Estos modelos basados en un bastidor de Saviem costaban un 30% más que un autobús comparable con motor de gasóleo, pero según los cálculos resultaba muy rentable, ya que apenas tenía gastos de reparación, salvo una revisión generalizada cada ocho meses. Junto a esta propuesta, Sovel presentó una estación de repuesto automático que en cuatro minutos permitiría realizar el cambio completo de las unidades de baterías gastadas por otras nuevas, dejando el autobús de nuevo listo para continuar la ruta. Se calculaba que con una parada cada 300 metros podría tener una autonomía de 80 kilómetros y circular durante cinco horas a una media de unos 15 km/h, cifras bastantes reales en el campo de los autobuses urbanos de las grandes ciudades.

Pero el éxito de esta propuesta fue poco, el precio de las estaciones de recargas eran bastante elevados, y a pesar de las constantes presiones por parte de la compañía eléctrica EDF y de los ecologistas, que advirtieron que se precisaba este tipo de autobuses para reducir la contaminación en las ciudades, el concepto no tuvo continuidad. Sovel fue finalmente vendida a Saviem en 1977, tras más de cincuenta años en el negocio de los vehículos industriales eléctricos.

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